Страхование грузов: маршрут перестроен

Как переориентация логистики отразилась на рынке страхования

Разрыв и трансформация устоявшихся на протяжении многих лет транспортных потоков по всему миру ведут не только к росту неопределенности и убытков – для многих новые сложности стали стимулом к развитию. В этой работе российским грузоотправителям помогают страховые компании, которые и сами вынуждены меняться, чтобы с учетом геополитики продолжать оказывать полный спектр услуг даже на малознакомых территориях.

Новые маршруты – новые риски

Несмотря на прогнозируемое замедление экономического роста в мире, товарооборот между участниками рынка не прекращается, хотя и подвержен большему количеству рисков, связанных с грузоперевозками. По оценкам Exactitude Consultancy, в 2024 г. объем глобального рынка грузоперевозок и логистики составил $5,06 трлн и, как ожидается, будет расти в среднем на 4,9% в год до $9,39 трлн к 2034 г. Соответствующими темпами растет и страхование грузоперевозок: объем мирового рынка с $80,59 млрд в 2024 г. вырастет до $83,91 млрд в 2025 г. и продолжит рост со среднегодовым темпом 4,12% до 2034 г., сообщает Market Research Future (MRFR).

На развитие отрасли страхования грузоперевозок, как отмечается в отчете MRFR, будут влиять рост мировой торговли за счет электронной коммерции и ужесточение государственного регулирования. Главными трендами для страховщиков аналитики называют внедрение блокчейна и цифровых платформ, улучшающих оформление и выдачу полисов, а также упрощающих урегулирование страховых случаев.

При этом эксперты рынка описывают ситуацию с грузоперевозками как напряженную. Всероссийский союз страховщиков (ВСС) указывает на следующие актуальные риски: прохождение новых маршрутов в зонах политической нестабильности, непредсказуемость правовых норм, недостаток инфраструктурных мощностей и квалификации персонала. Как следствие, глобальная надежность расписания снизилась до 52% и задержки сохранятся и в 2025 г., отмечает Noatum Logistics, компания по управлению цепочками поставок с глобальным охватом. О росте объемов перевозок в тонно-милях, а также стоимости страхования сообщает JPMorgan Asset Management: обход Африки у мыса Доброй Надежды как безопасная альтернатива Суэцкому каналу увеличил время транзита в среднем на 10–14 дней, а стоимость страховых взносов для фрахтователей выросла в 10 раз. По словам Алексея Янина, управляющего директора по рейтингам страховых и инвестиционных компаний агентства «Эксперт РА», «удлинение маршрутов приводит само по себе к увеличению стоимости страховой защиты, а их прохождение по более опасным территориям приводит к повышению страховых тарифов».

Чек-лист от эксперта: на что обратить внимание при страховании грузоперевозок

Анар Бахшалиев, исполнительный директор «Согаза»

При выборе направления. Наличие на пути пунктов перегрузки, временного хранения и допустимые сроки нахождения на них груза, климатическая и геополитическая обстановка. Страховщик берет в расчет способ доставки (суша, море, воздух), включает в объем покрытия риски погрузки/разгрузки.

При выборе груза. Вид и характеристики груза, требования для обеспечения его сохранности (хрупкий, скоропортящийся и т. д.), степень его ликвидности. В «Согазе» принята классификация «ABC-код», которая учитывает отраслевые особенности грузов.

При выборе объема страхового покрытия. В 95% случаев он соответствует международному стандарту А («от всех рисков»). В ряде случаев предоставляется покрытие отраслевых рисков (например, рефрижераторные риски – для грузов с особым температурным режимом, риски нападения («тротуарные риски») – для инкассаторов).

При выборе транспортного средства и перевозчика. Данные о фактическом перевозчике, данные о транспортном средстве (возраст, техническое состояние, конструктивные особенности, аварийность), требования к перевозке (охраняемые стоянки, жесткий кузов, способы крепления груза).

При выборе страховщика. Опыт страховщика, в том числе в выплате крупных убытков без обращения за внешним капиталом, готовность предоставлять дополнительные сервисы, расширение базовых условий и нестандартные решения.

Руководители компаний, опрошенные KPMG в 2024 г., считают сбои в цепочке поставок одним их трех основных рисков для бизнеса, которые влекут финансовые потери. По словам заместителя директора департамента логистики ГК «Детский мир» Дмитрия Ипатова, 99% импорта компании сейчас приходится на страны Юго-Восточного региона – Китай, Индию и Бангладеш. «С уходом крупнейших морских линий поток импорта/экспорта существенно переориентировался с портов Санкт-Петербурга и Новороссийска на терминалы Дальнего Востока и железнодорожную сеть РФ. Дефицит пропускной способности железной дороги и припортовых терминалов приводит к непрогнозируемым задержкам, дефициту и профициту товара на складах компании. При среднем времени транзита из Китая от момента готовности товара к отгрузке в 56 дней часть товара может приехать за 35–45 дней, а часть – за 90 дней», – рассказывает он. Негативным последствием изменения логистического маршрута Ипатов называет также задержки в обороте контейнеров и существенный рост стоимости доставки. «Ранее стоимость доставки 40-футового контейнера варьировалась в диапазоне $2000–4000, сейчас стоимость перевозки импорта составляет $7000–9000», – говорит эксперт.

Новые обстоятельства требуют надежных партнеров по страхованию рисков. Поэтому ГК «Детский мир» и АО «Согаз» подписали договор о страховании грузов, перевозимых более чем 30 логистическими компаниями. Общее страховое покрытие по всем грузам «Детского мира» на 2025–2027 гг. составило свыше 100 млрд руб., лимит на одну перевозку – 500 млн руб.

Рынок требует новинок

Эксперты называют страхование грузов точкой роста для отрасли. «Несмотря на то что в относительном выражении рынок страхования грузов не превышает 2% от объема всего страхового рынка России, именно этот имущественный вид страхования является лидером по приросту за последние три года», – рассказывает Анар Бахшалиев, исполнительный директор «Согаза», и озвучивает следующие показатели: в 2020 г. объем рынка страхования грузов составил 19,9 млрд руб., в 2021 г. – 24 млрд руб., в 2022 г. – 29,5 млрд руб., в 2023 г. – 39,9 млрд руб., по итогам 2024 г. ожидается рост на 20% до 48 млрд руб.

Сам рынок грузоперевозок растет менее быстрыми темпами. По словам Марии Никитиной, основателя проекта N.trans Lab, «прогнозируемый разными источниками объем российского рынка грузоперевозок в 2024 г. оценивается в 7,9 млрд т, что на 3,6% больше, чем в 2023 г. Основной вклад в этот рост внесли автомобильные перевозки, которые выросли на 4,5 процентного пункта по сравнению с 2022 г. и составили 82,5% от общего объема перевозок». Никитина отмечает, что в 2025 г. рынок грузоперевозок в России продолжит расти, хотя темпы могут замедлиться. «Прогнозируется, что объем перевозок увеличится на 1–2% в год, а рынок достигнет 8,1–8,2 млрд т к 2025 г. Основными факторами роста останутся развитие инфраструктуры, увеличение спроса на мультимодальные перевозки и рост электронной коммерции», – полагает эксперт.

Страхование грузов является добровольным, и уровень проникновения страхования на внутренних грузоперевозках не превышает, по данным «Согаза», 10%. Но, по мнению Бахшалиева, в данном случае потенциал роста напрямую связан с экономической целесообразностью. «Когда речь идет о страховании груза стоимостью, скажем, 1 млрд руб., решение о его страховании всегда положительное. Для грузов стоимостью несколько миллионов рублей включается другая логика: если стоимость страхования ниже среднегодового убытка от потери, порчи или повреждения грузов, есть вероятность приобретения полиса. При этом страховщик рискует заключить сделку с заведомо отрицательным результатом», – предупреждает эксперт.

Увеличить проникновение услуги, по мнению Бахшалиева, способно улучшение сервиса, особенно с помощью цифровых возможностей. К примеру, «Согаз» активно развивает интеграцию своих систем с клиентами через программный интерфейс API, который позволяет автоматизировать и сделать моментальным согласование перевозок в рамках заключенного контракта, т. е. ускорить процесс оформления полисов и урегулирования убытков. Пока API-решения, способные консолидировать всех участников рынка, не являются открытыми, т. е. свободного обмена информацией между их базами данных не происходит. По словам главы Национальной страховой информационной системы Николая Галушина, в данный момент законопроект по открытым API подготовлен и вынесен на начальное обсуждение. «Но есть API-решения для подключения страховщиков к платформенным решениям», – объясняет эксперт.

Платформенный бизнес – это упрощенное стандартизированное страхование без индивидуальной оценки рисков для грузов стоимостью несколько миллионов рублей. «Для страховщиков оно является сервисным бизнесом, позволяющим показывать существенные сборы премии с околонулевой или даже отрицательной маржей. А для страхователей (грузовладельцев, перевозчиков) – способом контроля своего бизнеса, мониторинга логистических процессов, управления качеством подрядчика», – объясняет Бахшалиев.

Действительно, для массовых отгрузок потоковое страхование на цифровых платформах может быть удобным, считает Катерина Якунина, председатель совета Ассоциации профессиональных страховых брокеров. По итогам трех кварталов 2024 г., по данным платформы сопровождения страхования Zunami, доля цифрового страхования в логистике достигла 18,8%, показав рост на 0,7% по сравнению с 2023 г. При этом страховые сборы страховщиков, сотрудничающих с платформой, в 2024 г. выросли на 29% по сравнению с 2023 г., объем страховых выплат увеличился на 27%, количество застрахованных отправок выросло на 3%. Убыточность портфеля (отношение суммы выплат к собранным премиям. – «Ведомости&») снизилась на 1% до 27%.

По словам Артема Ефимова, генерального директора IТ-компании «Инносети», разработчика Zunami, с платформой сотрудничают 11 из 15 крупнейших страховых компаний России, формирующих около 80% страхового рынка. По мнению Бахшалиева, платформенный бизнес «прижился» в грузах, так как он дает возможность протестировать новые решения – например, включить дополнительные риски и посмотреть, как они влияют на экономику страхования, так как «разовый крупный убыток практически невозможен из-за невысокой стоимости самого груза».

Рынок постоянно требует появления новых страховых решений. В ноябре 2024 г., например, был принят бюджет по национальному проекту «Беспилотные авиационные системы» на период 2025–2027 гг. на общую сумму 112,1 млрд руб. Дроны уже применяются в сельском хозяйстве, для мониторинга и аэрофотосъемки, перевозки грузов и т. д.

В ответ «Согаз» сейчас разрабатывает комплексный продукт для их страхования, включающий как сами аппараты, так и перевозимые ими грузы, гражданскую ответственность за их эксплуатацию, а также средства их доставки, рассказали в компании.

Еще одной тенденцией является растущий спрос на страхование предпринимательского риска – потери прибыли из-за задержки пуска оборудования в эксплуатацию, вызванной повреждением или гибелью груза. «Ранее такое покрытие запрашивали кредиторы, участвующие в крупных инвестиционных проектах. Сейчас наблюдаем интерес в отношении проектов средней величины (до 100 млн руб.)», – делится Бахшалиев.

Страхование без границ

Геополитическая обстановка позволила российским экспортерам нарастить сотрудничество с азиатскими странами. По данным Российского экспортного центра, если в 2021 г. на Азию приходилась лишь четверть российского экспорта, то в 2023 г. этот показатель составил уже 48%, а по итогам семи месяцев 2024 г. достиг 50%. Однако российским участникам внешнеэкономической деятельности пришлось адаптироваться к быстро меняющемуся глобальному логистическому ландшафту и прокладывать новые маршруты к своим партнерам. «Мы стали активнее использовать наземный и железнодорожный транспорт при доставке грузов в азиатские страны», – рассказывает Кирилл Чечин, исполнительный директор «Комос групп», уточняя, что наземное логистическое плечо доходит до порта Владивосток. Так поступают многие компании, о чем свидетельствуют данные Zunami: направление Москва – Владивосток выросло в 2024 г. по количеству автоперевозок на 6%, хотя на других традиционно популярных направлениях (таких, как Петербург, Екатеринбург, Краснодар) произошло снижение от 1,8 до 10%.

По данным ATI.SU, количество заявок на перевозки из России за границу также увеличилось – на 45% в 2024 г. по сравнению с предыдущим годом. Особенно вырос спрос на транспортировку в Белоруссию и Казахстан (на 67 и 44% соответственно). Платформа отмечает двукратное повышение спроса на грузоперевозки в Иран по так называемому маршруту Север – Юг, идущему через Каспийское море в Индию, и сокращение на 32% грузоперевозок в Турцию.

В 2025 г. правительство ожидает роста грузопотока по направлению Север – Юг на 10–15%, рассказывает Никитина. Это связано с увеличением торговли с Ираном, Индией, странами Ближнего Востока и государственной политикой диверсификации торговых путей. «Однако из-за сложной геополитической ситуации на Ближнем Востоке такой рост маловероятен», – полагает эксперт. Несмотря на очевидные преимущества нового канала перед традиционными путями через Европу и Турцию (сокращение времени транспортировки и обход Суэцкого канала), проход через Иран имеет высокие риски, считают в ВСС. «При любом виде грузоперевозки на маршруте Север – Юг мы сталкиваемся с проблемами на границе: требование транзитных разрешений Ирана, непрозрачная процедура начисления тарифа транзитной декларации на груз, хаос в очередях, досмотр вагонов с раскреплением грузов», – подтверждает Евгений Шакалида, генеральный директор «Траско».

В «Согазе» отмечают, что основные риски связаны с чередованием сухопутных и морских путей, требующим нескольких перегрузок. «Мы страхуем свою ответственность как перевозчика и экспедитора на сумму 2,5 млн евро, что, безусловно, защищает нас и наших клиентов от различных непредсказуемых обстоятельств на любом этапе доставки, особенно в процессе перегрузки», – делится опытом Шакалида.

Вторым стратегически важным направлением, но не менее сложным эксперты называют Северный морской путь (СМП). «В соответствии с планом, утвержденным правительством, по СМП планируется рост грузопотока на 20–25% и далее до 50 млн т. Однако фактически у проекта много сложностей из-за санкций по отношению к якорному грузоотправителю («Арктик СПГ-2»), а также ограничения доступа к технологиям, которые необходимы для развития судоходства в условиях ледовой обстановки, поэтому мы, скорее всего, останемся на уровне 2024 г. по объемам перевозок», – считает Никитина. Якунина выделяет следующие связанные с СМП риски: особые условия по P&I (основной вид страхования судов) из-за высокой стоимости спасения судов и эвакуации экипажа, а также отсутствие инфраструктуры по пути следования.

Однако именно морской экспорт может стать настоящим драйвером роста для отрасли страхования грузоперевозок, уверен Бахшалиев: «Санкции вокруг экспорта российского сырья и товаров будут продолжать усиливаться, что приведет к дальнейшему перетоку страхования от иностранных страховщиков к российским. Стоимость груза на морском судне может достигать $150 млн, гарантии выплат в современных условиях могут дать только российские страховщики».

Переход российских грузоотправителей на российские страховые компании активно происходил в 2023–2024 гг., но, по мнению Бахшалиева, потенциал еще не исчерпан. Например, «Согаз» продолжает работать с клиентами в иностранных юрисдикциях, имеющими российский интерес. Кроме того, в прошлом году «Согаз» создал Новую перестраховочную компанию, которая позволяет обмениваться рисками со страховыми партнерами из Средней Азии, Китая, Индии и с Ближнего Востока. «Теперь у нас есть вся инфраструктура, которая позволяет оказывать услуги по страхованию и перестрахованию с учетом любой комплаенс-политики клиента», – говорит Бахшалиев.

Ведомости, 3 марта 2025 год